Carreteras contra la pobreza por Daniel Oporto (Publicado en La Razón 20.12.10)

http://www.la-razon.com/version.php?ArticleId=122806&EditionId=2382

Muchas veces he escuchado de especialistas, de funcionarios públicos y de financiadores que las únicos tramos carreteros que podrían asegurar factibilidad económica son por ejemplo La Paz-Oruro, Cochabamba-Quillacollo, Santa Cruz-Warnes, Santa Cruz- Cotoca y por supuesto todo el tramo Santa Cruz-Cochabamba-La Paz.

Generalmente variables como el tráfico potencial de vehículos, la densidad poblacional y el intercambio económico inducido  son determinantes en la factibilidad de una carretera. Sin embargo para Bolivia por sus niveles de pobreza, su condición de mediterraneidad y su ubicación en el corazón de América del Sur, hacen que la inversión en carreteras sea una decisión estratégica de desarrollo, de lucha contra la pobreza y de integración local y regional.

Bolivia posee una densidad poblacional promedio de casi 10 habitantes por kilómetro cuadrado, la cual es baja comparada con Perú (22 hab/km2) , Colombia (38 hab/km2), Ecuador (50 hab/km2) y Chile (23 hab/km2). Por otro lado y sólo a manera de ejemplo, hay regiones en Bolivia donde la densidad poblacional es de cerca de 1 hab/km2, como es el caso de Pando. Sin embargo, Pando es una región de alto potencial de desarrollo económico, forma parte de corredores de exportación con Perú y Brasil y por último presenta altos niveles de pobreza en sus zonas rurales y urbanas.

El punto que se quiere destacar en esta oportunidad es el de la relación entre infraestructura vial y lucha contra la pobreza. En este sentido, muchas veces y en distintos análisis sobre factibilidad de infraestructura vial, el supuesto del desarrollo económico y la consiguiente reducción de pobreza, se la considera automática y de corto plazo. Sin embargo, este supuesto muchas veces no es ni automático ni tampoco inmediato.

Por ello es necesario que las regiones beneficiadas por la construcción de una vía cuenten con un proceso de planificación del desarrollo que catalice inclusión económica y social en las poblaciones donde se construyen carreteras. Así como el Estado y sus entidades responsables del tema hacen un inmenso esfuerzo financiero para emprender la integración vial del país, es necesario que estos esfuerzos estén acompañados de una planificación previa, en la cual participen entidades nacionales, departamentales y municipales para asegurar las condiciones que desencadenen efectos inducidos, desarrollo económico, mejores ingresos y sobre todo reducción de la pobreza  y este esfuerzo debe ser encarado antes, durante y después de la construcción.

Como decía Albert Einstein, “es de locos esperar resultados diferentes, haciendo las mismas cosas una y otra vez”. Por lo tanto y a manera de resumen, la construcción de carreteras ya implica un gran esfuerzo económico que hace Bolivia, el cual no será ni completo ni perfecto, si al mismo tiempo no se despliegan grandes esfuerzos para asegurar desarrollo económico y lucha contra la pobreza, ya que esto no es automático ni tampoco existen “manos invisibles” que lo garanticen.

(*) Agradecer a la Ing. Dunia Luján, especialista socioambiental e infraestructura vial, por sus aportes para la redacción del presente artículo.

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Acerca de Daniel Oporto Calderón

Ideas sobre economía inclusiva, negocios inclusivos, emprendedores inclusivos, mercados en la base de la pirámide, clima de negocios y mercados inclusivos, RSE en cadena de valor, CSR.
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